编前：为大力发展智能网联汽车和智慧城市，我国提出了“双智”协同发展路线，并确立了16个智能网联汽车和智慧城市基础设施“双智”试点。试点城市发布以来，各地争先恐后推动智能网联技术发展，取得了一定成果。但试点城市建设偏同质化、特色不鲜明等问题仍较为突出；在某些试点城市，“双智”设施建设如火如荼，但实际使用率较低，这就导致智能网联汽车并不能很好地融入智慧城市，对汽车先进技术研发以及城市基础设施建设来说，无疑是一种资源浪费。

李克强指出，在基础软件与操作系统、车规级芯片以及各类MCU芯片等关键技术领域，我国仍受制于人。在车规级芯片领域，传统车规级计算与AI芯片由国外厂商垄断，设计工具在内的硬件设计产业链也掌握在国际厂商手中。视觉处理芯片、毫米波雷达收发芯片等环境感知核心元器件等高度依赖进口，国产替代产品的性能、稳定性还需进一步验证。在操作系统上，目前相对成熟的内核系统及中间件等基本掌握在欧美厂商手中，国内企业竞争力明显不足。此外，我国在仿真测试软件、车规级卫星高精地图定位、高精度线控执行器方面也存在差距，产业链尚不完整，核心技术欠缺。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，尽管当前汽车芯片短缺有所缓解，但仍处于供应偏紧状态。“由于晶圆产线建设周期需要2～3年，未来3年汽车芯片所依赖的55/65nm及以上制程晶圆产线投资力度仍较小，汽车芯片短缺还将持续数年时间。”他说。

同时，更为严峻的是，当前我国汽车行业面临芯片高度依赖进口、全产业链面临短板、检测认证能力缺乏、人才高度短缺等问题。张永伟建议，要加强全产业链核心环节的技术提升，建设汽车芯片标准、检测认证体系。此外，要加快国产芯片上车应用步伐，推进行业整合，培育龙头企业，带动行业发展，更要完善芯片产线和产能布局，支持多元商业模式。

作为芯片产业链和芯片产业的龙头，CPU架构不仅决定了CPU芯片性能，还引领整个芯片产业和生态建设，对于我国智能汽车发展至关重要。中国工程院院士、中国科学院计算技术研究所研究员倪光南指出，国产CPU发展很快，当前国内市场已有六七种CPU架构并存，然而这并非长久之计。在他看来，CPU架构具有很强的垄断性，长期占据芯片主要市场份额的CPU只有X86和RAM两种架构，这种垄断情况未来还会持续下去。多种国产CPU架构并存，容易造成资源分散、低水平发展等问题。“这一问题若不加以改进，若干年后，我国将在全球市场上由于缺少有竞争力的自主CPU架构，而受制于人。”倪光南强调。

除了芯片等关键技术“卡脖子”，李克强也指出，当前我国智能网联示范应用多限于港口、园区、矿山等特定场景，且缺乏智能网联汽车测试验证的科学评价体系理论指导。受制于道路基础设施改造缓慢，我国尚未组织起城市级规模化示范，在大规模网联化、智能化深度融合方面的探索仍存不足。在安全保障支撑方面，面向智能网联汽车全生命周期安全保障体系尚不完备。

李克强表示，目前行业尚未形成协同战略引领，对跨界融合特质的理解相对片面。不同行业对智能网联汽车的跨界融合特征认识不足，使得系统定义、功能架构、关键技术等实施方面存在困难，由此导致产品技术方案落后、基础设施建设重复、系统数据封闭等一系列问题。对此，陈清泰指出，不能将智能汽车的发展局限在某一领域、某一模块、某一方面。打破部门分割，形成高效协同的推进机制，是当前汽车智能化一项非常迫切的任务。

奇瑞控股集团有限公司副总经理王琅从车企角度出发，认为车企不应强调“全栈自研”，而要以合作共赢的心态坚持“全栈可控”的发展思路。“想要写出一篇精彩的文章，不需要我们发明Word（办公软件）、PC（电脑），甚至生产PC。”王琅称，奇瑞坚持全球分工协作、跨界创新融合、开放集成系统、价值共赢共享的发展理念，依靠与上下游合作伙伴融合发展、各司其职，建立开放协调的智能化生态，共同推进汽车智能化发展。

江汽集团股份公司总经理李明也指出，智能汽车是未来交通网、信息网、能源网“三网融合”的核心，必须统筹智能汽车、智慧交通、智慧城市和智慧能源融合一体发展。为此，江汽集团在电动化基础上，加快掌握智能网联技术，深化与清华大学、中科院合肥物质研究所、大众集团等多家科研机构、企业在智能语音、5G、自动驾驶、智能座舱等领域的技术研发和产业合作，并积极强化智能网联领域的投资孵化，旗下基金公司围绕智能汽车相关部件加大了投资部署。

不过，张永伟认为，智能化道路建设仍然是制约当前“双智”协同发展的核心问题。目前双智城市建设中存在的一个问题是，设施建了但应用跟不上，导致很多设施使用效率低。在他看来，必须首先明确“路为谁建”“为何要建”，才能保证智能化道路不会“干晒太阳”。

针对智能化道路建设需求，他指出，智能化道路主要满足了汽车行驶、交通和城市管理部门的需求。对于车企而言，智能汽车需要智能化道路提供通讯、感知、定位等信息；交通管理者可以通过智能化道路提高交通安全性和出行效率；城市管理部门可利用智能化道路建设高阶城市化智能体系。在三重需求的叠加下，智能化道路的建设需要关注感知、通讯、算力、定位和能源补给五大设施建设，并在此基础上搭建统一平台，实现多领域数据汇集，进而开发多元商业模式。“早期要重视智能化道路的公共属性，未来达到规模化后，要强调它的商业属性，解决运营问题。”张永伟如是说。

此外，东南大学交通学院首席教授马春野表示，目前“双智”试点城市建设还存在同质化重复建设的问题。如何发挥当地特色，打造差异化双智城市是当前双智协同发展面临的一大难关。在他看来，双智协同顶层设计规划还存在缺失，城市级、区级的统筹协调尚未打通，部分城市建设依旧各自为政。

对于接下来“双智”城市的建设，广州市住房城乡建设行业监测与研究中心主任王洋结合广州市“双智”城市建设的经验，从顶层设计、具体运作等方面提出建议。在他看来，国家层面需考虑出台相关政策，支持部分城市先行探索智能网联产品服务和商业化运作，并在数据定价标准及市场监管政策方面进行指导。此外，他建议，要充分发挥城市信息模型CIM平台的数据运行数据底座作用，推进“车城网”平台和CIM平台协同建设，实现底层数据交互、系统平台对接和上层应用协同，助力车城融合高质量发展。