强大资源禀赋，支撑华为进军汽车的底气

我们认为华为传统业务增速放缓以及汽车业务发展前景大且与智能手机业务共通性强，为华为进军汽车业务的主要原因：

内因：行业增速放缓+美国制裁致使传统业务有所承压，华为急需开辟全新增长曲线。过去三十年间，华为以运营商业务为起点，又以智能手机切入消费者业务，并基于云计算推动企业业务发展。自2019年受到美国制裁以及智能手机市场增速放缓的影响，2021年华为营收出现明显下滑，华为急需寻找新的增量赛道和业务。智能汽车业务既是华为扩大自身业务飞轮的平滑演进，也是华为全新增长曲线的驱动与支撑业务。

外因：智能汽车空间具星辰大海想象力，与智能手机发展路径共性大。智能汽车市场是华为所选择的重要赛道，智能汽车赛道当前呈现出以下特点：全球汽车产业规模大，有上万亿产值，市场规模足够大。汽车电动化处于快速提升时期，而智能化趋势又进一步打开“蓝海市场”；同时行业格局也在重塑，车企和科技公司有能够发展智能汽车的优势。智能汽车与智能手机相似度较高，且存在大量创新点，让科技型企业能够充分发挥。

华为跨界造车的底气何在？

我们认为市场对华为品牌底色和技术力以及资源禀赋存在认知差，其作为手机制造商切入汽车赛道的优势在于：

技术力与品牌力强大，赋能智能汽车

华为在ICT领域的技术积累有望为进军汽车行业提供有力支持。随着智能化趋势加速，汽车行业正经历着从传统功能性车型向智能化车辆的演变，同时引发产业供应链和价值链的重新构建，熟练运用人工智能、大数据、云计算、5G等新一代数字技术的企业有望在本轮竞争中占据领先地位。智能时代，在软件定义汽车的趋势下，华为不仅在ICT行业中积累了丰富的产品和技术优势，而且多年来一直在积极布局汽车产业。因此，可以期待华为的智能汽车业务将迎来重大机遇，充分发挥其过去所积累的价值和专业知识。

强大的品牌影响力和庞大的用户基础：全球范围内，华为拥有超过10亿终端设备连接，手机用户超过7.3亿人，同时华为具备较强的品牌效应和品牌认可度，为汽车业务奠定了良好的用户基础和品牌认知。

持续的研发投入积累了丰富的人才资源：华为坚定地将每年超过销售收入的10%用于研发投入。截至2022年公司累计研发投入超过9773亿元，研发团队人员数量超11.4万人，已超过总员工人数的55%。

构建万物互联的生态系统：华为基于鸿蒙生态系统推出了“1+8+N”生态布局，其中，“1”表示华为手机是主要入口，“8”表示4个大屏幕设备入口(PC、平板、智慧大屏、车载设备)，以及4个非大屏幕入口(耳机、音响、手表、眼镜)。“N”表示泛物联网硬件构成的华为HiLink生态。

2013年起华为深耕智能网联领域，积累深厚。2013-2015年为业务萌芽期，公司从车载通信模块入手，逐步进入了车联网行业；2016-2018年为联创研发期，以5G车联网为核心，与多家汽车制造商展开广泛的联创合作，拓展技术边界；2019年以来为最近几年的落地推广期，智能汽车业务逐渐成为公司的核心业务，大力推动智能网联产品的前装量产，并与各大车企展开深度合作。

组织架构多轮变革，执行扁平高效

自2019年以来，华为汽车业务架构发生了三次比较大的变动，目前智能汽车解决方案BU是华为的一级架构，体现出华为对于汽车的业务重视程度不断提升。

第一阶段：2019年5月27日，任正非签发《关于成立智能汽车解决方案BU的通知》文件，批准成立智能汽车解决方案BU（简称车BU），隶属于ICT管理委员会进行管理。该文件指出：“华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT（ICT全称为Information Communications Technology，即信息通信技术）部件供应商，帮助企业造好车。”

经过一年多的发展，华为智能汽车业务已经发展出五大核心产品部门，包括：智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部，华为智能汽车业务架构基本成型。

第二阶段：2020年11月，华为刊发《关于智能汽车部件业务管理的决议》文件，正式将智能汽车解决方案Bu的业务管辖关系从ICT业务管委会调整至消费者业务管委会，并且重申华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。

第三阶段：2021年，华为智能汽车业务架构第三次调整，华为集团组织架构更加扁平化。华为取消消费者管委会，在ICT基础设施业务以外，设立终端BG、数字能源、华为云计算、海思、智能汽车解决方案BU五大一级部门。这五大部门均涉及华为智能汽车的相关业务，终端业务涉及汽车座舱系统以及智选车业务；华为云计算业务涉及车云服务；数字能源业务涉及汽车电机、电池热管理、充电等；智能汽车解决方案BU是公司面向智能汽车领域的端到端业务责任主体，主要与HI模式有关；海思涉及汽车芯片；此外ICT业务也涉及到雷达、车载光解决方案、AR-HUD等业务。

最新（2023年9月）高管调整：2023年9月华为对汽车业务相关高管进行调整，调整后华为车BU核心管理层包括：终端BG CEO以及车BU董事长余承东、光产品线总裁以及车BU CEO靳玉志、车BU CSO王军以及智能驾驶解决方案产品线总裁、智能驾驶领域总经理李文广。

渠道和研发人员：华为智选车业务在渠道布局上也初具规模，截至2022年底，用户中心和体验中心已经超过1,000家，覆盖超过230座城市，为消费者提供一站式服务体验。自智能汽车解决方案BU成立以来，截止2022年底研发投入超30亿美元，研发团队达到7,000人的规模。

渠道优势引领行业，店均效能有待提高

问界终端销售门店问界终端销售主要包括体验中心和AITO用户中心两大类。根据各品牌官网，问界销售网点达到1109家（截止2023年6月底），其中问界用户中心有206家，体验中心（商超店）有903家，相较于其他新势力企业和特斯拉具有明显的渠道优势。在渠道硬件条件上，问界也有明显优势。AITO用户中心大多分布在一二线城市，几乎所有的店面都要求A级店，甚至S级，对应至少800平方米以上的销售区面积。体验中心主要由华为手机门店改建，数量达903家，并且大多选址有优势。

店均效能方面，问界比同行落后。在终端销售渠道方面，虽然问界在渠道数量和硬件方面具备优势，但月度平均单店销售效能却表现不佳，排名在主流新势力汽车品牌中倒数第一，与特斯拉相差较大。可能受到以下因素的影响：

1）销售团队能力不足：汽车销售需要专业的销售人员，而华为的体验中心通常是由原本从事手机销售的人员改建而成，之前并没有销售汽车的经验。这导致销售团队的专业能力相对有限，难以有效推动汽车销售。

2）售后服务不足：赛力斯的车型原来主要面向中低端市场，而问界定位为中高端车型。由于不同定位，售后服务体系可能相对薄弱，未能满足中高端车型车主的需求。这可能会影响消费者的购车决策，因为高端车终端用户通常期望更高水平的售后支持。

3）渠道之间协调不畅：在问界的销售模式中，华为负责销售，赛力斯负责交付和售后服务。不同渠道（例如体验中心和用户中心）之间，以及不同团队（经销商和华为销售团队）之间可能存在协调不畅的情况。这可能导致内部冲突和协作不足，从而妨碍了销售效能的提升。

CARE服务战略以及渠道整合。针对上述所提及的售后服务以及渠道协调问题，问界已经意识到相关问题并采取措施。针对不同销售渠道的协调，华为和赛力斯共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”，自2023年7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理，有望避免渠道之间的内耗，提高单店效能。而根据晚点的报道，华为将进一步加深对问界销售端的控制，对销售策略、工作流程进行把控，问界所有销售人员将加入华为全资子公司，成为华为的编外员工。而针对售后服务的薄弱，2023年9月正式发布 CARE 服务战略，CARE 分别代表 Customer（用户为中心）、 Active（主动）、 Respect（ 尊重）、E-service（数字化），进入智慧汽车服务 3.0 时代，并承诺权益透明、有诺必达、不捆绑销售、服务透明、钣喷服务终身质保。

基于一大架构和三大平台，赋能车企七种产品

1架构+3平台+7产品，赋能传统车企智能化

华为智能汽车业务的宗旨是：聚焦智能网联汽车产业的增量部件，向车企客户和行业合作伙伴提供服务，助力汽车产业的电动化、网联化、智能化升级，赋能车企造好车，成为智能网联汽车时代的首选部件供应商。为此华为秉持平台+生态的战略，形成了：一个架构、三大平台、七大产品领域。其中一个架构指的是“计算+通信”的CCA架构，在此基础上开放智能汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC和HarmonyOS智能座舱平台CDC三大平台，形成起七大产品领域：智能车云服务、智能网联、智能座舱、智能驾驶、智能车控、智能车载光、智能电动。

截止2022年底，华为已上市30多款智能汽车零部件，已经发货近200万套部件，包括智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、ARHUD、T-Box等产品与解决方案。

华为CCA架构:以通信+计算为核心，集成功能域和区域

当前汽车电子电气架构由分布式向集中式升级。华为认为，到2030 年，电子电气架构将演进为中央计算平台+区域接入+大带宽车载通信的计算和通信架构。传统的分布式汽车电子电气架构无论是算力还是传输速率已经无法满足智能汽车发展的需求，汽车电子电气架构正向功能更集中、算力更高、OTA升级更快的域内集中式乃至中央集中式架构升级。电子电气架构的升级，有利于降低成本和开发难度，域控制器聚焦于通过增加软件特性实现产品增值。

华为推出功能域和区域集中的CCA架构，引领电子电气架构发展方向。华为基于自身的ICT技术积累，推出了全栈式智能车解决方案CCA架构，其以“计算+通信”为核心，集成了“功能域”和“区域”，其CCA架构具体包括：（1）高性能车载中央计算平台、（2）大带宽多协议通信技术、（3）创新无线通信技术、（4）架构分层解耦、SOA（面向服务的架构）的软件架构、（5）车控功能整车协同化，数据智能融合。

智能驾驶:MDC平台+ADS算法为核心竞争力

智能驾驶渗透率不断提升，逐渐成为用户购车决策核心影响因素。根据高工智能汽车，2020年以来L2及以上智能驾驶渗透率提升迅速，L2级及以上ADAS渗透率从2019年的3.64%迅速提升至2023年上半年的34.90%。高速和城市NOA等高阶智驾功能正逐渐影响用户购车决策，根据2023年8月亿欧智库调研，41.1%和28.1%的用户在购车时会将高速NOA和城市NOA功能作为主要参考因素，51.8%和65.6%的用户会将其作为次要参考因素。

我们认为在智能化加快成为汽车核心竞争力下，传统车企缺乏芯片和软件研发基础、初创企业资源有限或难以投入技术的长期迭代，选择与以华为为代表的ICE巨头合作，或成为传统车企快速追赶智能化竞争的捷径。华为的智能驾驶业务布局两点主要包括：智能驾驶平台MDC平台和华为智能驾驶ADS算法。

·华为智能驾驶平台：MDC平台。MDC（Mobile Data Center：移动数据中心）平台是华为智能驾驶的核心，定位为智能驾驶的计算平台，是实现智能驾驶全景感知、地图&传感器融合定位、决策、规划、控制等功能的汽车“大脑”。MDC平台共有四个产品，分别是MDC 300F、MDC 210、MDC 610、MDC 810，其中MDC 300F主要是用在商用车上，另外三个用于不同级别的乘用车智能驾驶。此外在硬件层面，华为拥有自研的摄像头+激光雷达+4D雷达，能够获取第一手的底层感知数据。

MDC平台遵循平台化与标准化原则，包括模块硬件层、自适应软件平台层和应用层，并提供配套工具链及端云协同服务。MDC平台通过软硬件解耦，一套软件架构，不同硬件配置，可以支持L2+~L5的平滑演进，能应用于乘用车（如拥堵跟车、高速巡航、自动代客泊车、RoboTaxi)、商用车（如港口货运、干线物流）与作业车（如矿卡、清洁车、无人配送）等多种应用场景。

·华为ADS1.0与ADS2.0升级。华为ADS1.0量产的第一款车是极狐αS，这款车HI版本上市时间直至到2022年5月。2023年4月16日，华为在智能汽车解决方案发布会上发布了其最新的ADS2.0产品，首款搭载量产的是问界M5车型。此外根据汽车之心的报道，未来华为ADS3.0有望实现点对点的供给，将从用户进到小区车库开始到公司下车的车库里为止一整个链路完全打通，同时可靠性和安全性会大幅度地提升，大幅度降低人为接管的比例。与ADS1.0相比，ADS2.0主要呈现出以下特点：

（1）传感器和硬件降本。激光雷达、毫米波雷达和摄像头都出现不同程度数量减少,此外智驾域控处理器芯片算力也从400TOPs降为200TOPs。由于传感器和硬件上的“减法”，使得ADS2.0的单车成本有明显的降低，预计未来随着华为在自动驾驶算法上持续更新迭代，有望使得单车端的传感器进一步减配，成本进一步降低。

（2）算法迭代：有图无图都能开。华为ADS2.0采用了BEV算法，基于导航地图结合道路拓扑网络推理，实现导航地图和真实世界的匹配，减少了对于高精地图的依赖。主要特点是GOD2.0和RCR2.0算法：

·“看得懂物”的GOD2.0（General Obstacle Detection，通用障碍物检测网络），可以识别通用障碍物白名单外的异形物体，障碍物种类精细识别（如区分救护车、警车等），识别率高达99.9%。华为采用的方式其实和特斯拉是类似的Occupancy networks，不过华为很好地利用了其搭载的激光雷达，某种程度上降低了纯视觉感知对于算法算力的高要求，这也是ADS2.0在算力上下降的前提条件。

·“看得懂路”的RCR 2.0（Road Cognition & Reasoning，道路拓扑推理网络），实现导航地图和现实世界的匹配。华为采用与特斯拉类似的视觉算法技术，确定车辆行驶在车道内，根据人类使用的SD导航地图提供的路线信息以及路口视觉感知信息，RCR来推理路口车道之间的关系，从而实现领航辅助。

（3）智驾功能：更加丰富。虽然华为ADS2.0在传感器和算力上做减法，但是由于其算法上的重要迭代，其能够实现的智驾功能更加丰富了。根据佐思汽车研究，将ADAS功能分为两类：主动安全类和舒适类功能，并对比ADS2.0（问界M5）和ADS1.0(极狐αS)，发现：主动安全功能方面，ADS2.0新增低速紧急制动、异形物紧急制动和紧急车道保持；舒适类功能方面， ADS2.0新增城区车道巡航辅助增强和哨兵模式。

智能座舱:鸿蒙车机+麒麟计算平台构成丰富生态

华为智能座舱由麒麟芯片、鸿蒙操作系统、鸿蒙OS软硬件生态构成，以芯片算力为基础，以座舱OS为核心，搭载华为生态提供先进的智能体验。 HarmonyOS 3智能座舱为用户带来流畅升级的车机操作系统，实现一个主机支持前后五屏流畅并发的顶级享受，而即将落地的HarmonyOS 4全新换代升级，涵盖六音区声源定位，通过模块化架构、分层化开发、即插即用的外设平台实现多人多设备、多屏幕多应用相连接的交互体验。

·麒麟芯片

经历了从寒武纪IP授权到自主研发崛起的过程，主要用于手机和车载娱乐系统等终端设备。华为最近发布了麒麟710A芯片，以进军汽车座舱领域。麒麟710A在麒麟710的基础上经过了CPU的降频处理，时钟频率从原来的2.2GHz降至2.0GHz，这款芯片由中芯国际代工生产，采用了14纳米工艺。目前， 华为已发布车规级芯片麒麟9610A，相较于上一版麒麟990A算力有了显著提升达到200kDMIPS，超越主流座舱芯片高通8155，使芯片算力能够满足车载应用需求。

·鸿蒙操作系统

鸿蒙是华为针对各种终端设备开发的全场景分布式操作系统，采用了微内核架构。这一系统经过了长达10年的研发，有着4000多名研发人员的参与。它基于相同的系统能力，支持多种终端设备的分布式应用理念，包括手机、平板电脑、智能穿戴设备、工作站、车载娱乐系统等等，为各种场景提供全面的服务能力。

·鸿蒙OS

在华为的全场景智能化战略中扮演着重要的纽带角色，它实现了人与物联网设备之间的紧密连接。华为在云端和终端设备上拥有鲲鹏、麒麟、昇腾等多款强大的芯片，这为其提供了强大的计算能力。当这些芯片与高效的鸿蒙OS相结合时，它们将形成一个强大的合力，有助于完善华为的人工智能物联网（AIoT）产业布局。鸿蒙HarmonyOS智能座舱是首个车载OS内核，在超低时延和功能安全方面实现国产超越，能实现舱内舱外无缝流转，目前HarmonyOS车机搭载的应用市场已经打造了50+鸿蒙精品应用和150+鸿蒙随享应用，涵盖导航、音乐、游戏、视频、新闻、充电等多方面，实现与app智能互联互通。

·鸿蒙生态

鸿蒙系统以“一次开发，多端部署”“可分可合，自由流转”“统一生态，原生智能”三大核心技术理念构建万物智联。其中“统一生态，原生智能”能够将HarmonyOS 与 OpenHarmony统一生态，HarmonyOS提供AI车机操作系统软件平台化能力，把API开放（目前，HarmonyOS基础API16000+，车域增强能力API2000+），供开发者快速集成，打造差异化的服务和应用体验。已有问界M5/M7、极狐阿尔法S HI、阿维塔11、北汽魔方、几何G6/M6等多款车型搭载华为座舱生态系统，150位软硬件开发商加入，实现鸿蒙生态系统一次开发，多款上车，常用常新，持续发展。

问界订单超预期，验证智选车模式跑通

华为汽车业务=零部件模式+HI模式+智选车模式

华为智能汽车业务根据参与度的高低，可以分为三种商业模式：零部件模式、HI模式和智选车模式。

零部件模式下华为参与度最低，相当于传统Tier1厂商，合作伙伴众多。在这种模式下，华为向主机厂提供各种标准化零部件，包括MDC平台、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、ARHUD、T-Box等产品与解决方案，截止2022年底，华为已经上市30多款智能汽车零部件，发货近200万件。

Huawei Inside模式（HI模式）华为参与度较高，但产品体验仍由主机厂负责，相当于Tier 0.5企业。在HI模式下，华为和车企双方的优势资源进一步整合，为主机厂提供汽车全栈解决方案，包括智能驾驶、智能座舱、智能电动，并且车身将会打上HI标识。但是主机厂仍然占据主导地位，华为主要提供相关技术和解决方案，产品体验由主机厂负责。

智选模式下华为参与程度最高，可以认为是Tier 0企业，合作伙伴逐渐增多。在智选模式下，华为向主机厂提供零部件及解决方案支持（包括智能驾驶、智能座舱、智能电动），并深度参与产品、整车设计，并且提供销售网络渠道支持。智选模式下，华为占据主导地位，不仅提供相关产品和解决方案，并对于产品设计、体验层层把关，能够充分发挥华为优势。

比较三种模式，我们认为：（1）在零部件模式下，华为主要是多家零部件企业强强联合，零部件模式其实也是后续两种模式的基础。在零部件供应商模式下，建议关注符合智能化趋势的相关合作伙伴。（2）HI模式和智选模式，我们认为类似华为内部不同方案的竞争。从当前两种合作模式的不同车型的销量和市场反馈来看，HI模式表现较为平淡，而智选模式中新问界M7和将要发布问界M9订单火热，根据问界官微，截止10月25日，问界M9预订已突破15000台。（3）由于智选模式可以更好发挥华为品牌、产品定义以及销售渠道的优势，智选模式合作伙伴从最初的赛力斯，不断扩大范围，吸引了奇瑞和江淮的加入，而且北汽极狐也升级为智选模式。综上智选模式或是华为未来几年的优先战略。

问界验证智选车模式，或吸引更多车企

智选模式也并非一番风顺，也经历一波三折，最终走通。具体来看：

阶段1：与赛力斯合作推出SF5，市场反应平淡。由于智选模式下，车企需要让渡一部分的利润以及话语权，所以并不是所有车企（尤其是在新能源汽车大潮下转型很好的主机厂）都愿意与华为进行合作。2019年1月，华为和赛力斯达成智选车模式合作；2021年，华为和赛力斯合作的智选车SF5发布，但市场反应平平。

阶段2：问界销量不俗，打通智选模式，并吸引奇瑞、江淮和北汽加入。华为和赛力斯合作推出问界品牌，并先后在2021年和2022年发布M5和M7车型，在问界与华为采取智选车模式的合作中，华为掌握问界的电动化供应链，并为问界的智能化配置提供全套解决方案，同时问界直接负责自身的制造和售后环节。2022年问界销量逐渐攀升验证了智选模式初步走通，有望吸引更多智能化能力较薄弱的传统车企与华为合作。2020年年底，奇瑞和华为签署合作协议加入华为智选模式，并于2022年9月，奇瑞正式对外公布了与华为合作的智选车品牌计划；在2023年年初，江淮和华为智选车合作的工厂开始投标建设，预计合作的MPV车型将冲击百万元级别的超高端汽车市场；2023年北汽极狐也升级为智选模式，智选模式车企朋友圈不断壮大。

阶段3：新问界M7订单火爆，市场对于智选模式预期很高。但是2023年以来由于新能源补贴退坡以及价格战压力等，问界M5和M7车型在2023年月销量有所回落。不过随着华为重金改造M7车型、智能驾驶算法从ADS1.0升级为ADS2.0，座舱系统也不断升级，一系列的措施下，新问界M7发布上市首月，大定累计突破60000台。并且M9车型还未发布，在2023年10月25日预订已经突破15000台，不过当前问界销量数据还未体现出这一点，主要受限于产能不足交付较慢。后续华为还将与奇瑞、江淮以及北汽合作推出智选车型。

从产能、渠道以及合作意向比较四家合作车企。从产能看，22年底赛力斯/奇瑞/江淮/北汽蓝谷乘用车产能为45/175/37/52万辆。从渠道看，问界/奇瑞/江淮/北汽蓝谷终端数量为1109/870/527/213家。从合作意向上，赛力斯在产品设计、配合度、供应链等全流程环节的合作意向最强；相比之下，江淮在销量规模及各项能力上相对奇瑞弱势，有望在合作上给予更多资源倾斜。

阶段4：中长期来看，华为直接制造整车的可能性不大。一方面，华为一再重申，华为汽车业务目的聚焦智能网联汽车产业的增量部件，帮助车企造好车，成为智能网联汽车时代的首选部件供应商。另一方面，整车制造属于重资产业务，主机厂一般投资高、毛利率低，华为缺乏相关汽车制造经验，贸然进入未必是上策。而智能化浪潮和价格战的背景下，一些主机厂亟需快速弥补自身在智能化方面的劣势，不被市场淘汰，但是本身资金和技术等又不足以支撑自研。而在智选模式下，华为不仅提供智能驾驶、智能座舱、智能电动等产品，并把控车型的产品定义，并提供销售支持，已经处于主导地位。如果智选模式下问界、智界以及未来会推出的其他车型销量能够热销，华为应该不必直接制造整车。

华为汽车业务或超预期，看好供应链增量机会

当前问界订单持续超预期、更多车企加入华为“汽车朋友圈”、智能化成为汽车核心竞争点的趋势确立，我们建议关注与华为合作的整车投资机遇，以及华为汽车业务产业链投资机会。具体到华为供应链业绩弹性上，我们重点关注23Q4/24年华为收入占比较大，将受益于智选系列热销收获业绩弹性的企业。

风险提示

1）华为自动驾驶ADS2.0推广速度不及预期的风险。

2022年10月，搭载华为智驾系统的极狐阿尔法率先在深圳开放城市领航辅助驾驶功能。随后华为又开放了上海、广州和杭州，车型也新增了阿维塔11和问界M5智驾版。在2023年4月发布的ADS2.0中，华为加入了GOD（通用障碍物检测）网络，其有些类似特斯拉OccupancyNetwork（占据网络）。两者的区别在于，华为借助了激光雷达来进一步提高精确性。华为在ADS2.0更加注重汽车的感知能力，减少对高精地图的依赖。在商业落地规划方面，华为计划到今年Q2实现5个城市的城区NCA落地（依赖高精地图），Q3实现15个城市的落地（无图），而Q4将增加至45个城市。自动驾驶（尤其是ADS2.0需要大量训练）的落地可能存在不及预期的风险。

2）芯片量产风险。

华为汽车业务中需要用到大量芯片，尤其随着汽车电子电气架构进一步向中央式升级，其中的自动驾驶和智能座舱芯片，对于芯片算力和更新迭代要求较高。若华为汽车业务放量后，存在着相关汽车芯片量产的风险；此外随着同行芯片制程提高与算力的快速提升，华为芯片更新迭代速度可能会受到美国制裁的影响。

3）华为智选以及HI相关车型销量不及预期风险。

之前HI模式下的阿维塔和极狐HI销量表现平平，而智选模式下首款车型SF5销量也不如人意，直至问界M5，华为智选车型才开始逐渐放量。而2023年9月初发布的新款问界M7当前订单状况良好，2023年9月赛力斯第三周订单1.3万，M5和M7分别为1000/12000台。截至9.16全国M7订单共8000，目前M7总订单接近2万单。2023年9月，华为宣布了与奇瑞的首款智选合作车型智界S7，以及Q4将会发布问界M9车型，可能存在一定的销量不及预期的风险。

4）车企合作发生变动风险以及后续智选合作车企的拓展。

由于华为本身可提供七大领域，几乎全栈式解决方案，在与车企的合作过程中会占据较大的话语权，可能导致合作车企有所顾虑。如2020年上汽灵魂论：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”原本广汽埃安计划与华为进行HI模式合作，推出AH8车型，但后续却宣布退出HI模式，猜测可能是由于HI模式下华为话语权较大，而广汽埃安本身销量很大，HI合作模式只是锦上添花（并非雪中送炭），广汽埃安也希望能够占据主导权；最终两者退回到零部件合作模式。当然也有车企，比如极狐就从HI合作模式升级到华为智选合作模式。所以后续华为智选合作车企朋友圈的拓展可能存在一定的风险，尤其是销量较大的车企可能更想要占据主导权。