前言：本文观点仅代表一家之言。文章共三部分内容：

一、整车或将成为大型移动数字终端；

二、手机移动终端或成为智能汽车生态中的重要一环；

三、互联网科技企业在汽车智能化赛道更具优势。

一、整车或将成为大型移动数字终端

在之前的数篇文章中已经与诸君探讨过主机厂未来可能的新盈利模式了，其大体的方向便是除了车辆的销售之外，还将在整车的使用周期中，主机厂或运营公司将通过软件推送的方式实现新的盈利增长。主机厂从‘卖车’到‘卖软件及服务’这一变化过程实际上便是整车从物理硬件将逐渐过渡成为数字终端产品的过程。

对于这个‘大型数字终端’诸君可以如此理解：为了实现这一转变（主机厂未必都会认识到这一点，有些或是被迫实施），主机厂对于基础版本车辆的销售价格可能会再次下探，即汽车以接近成本的价格销售，然后再在此基础版本之上，通过推送软件产品及服务给到用户，用户可根据自己的需求选择是否使用或下载这些应用，同时对某些应用，主机厂可以以平台模式收取第三方费用。这种商业模式将不以整车硬件盈利，而是转为以整车软件盈利。

在上图展示的流程中，主机厂通过硬件让利的方式尽可能的扩大整车的销售数量以完成第一阶段的布局。只有第一阶段的基数足够大，才能推动第二阶段的软件/服务的推广，第二阶段的盈利点主要有：

1）软件增值服务，对于更加强大的整车功能进行收费。比如高阶智驾、座舱软件自定义等；

2）平台服务费用，对于第三方软件收取平台费用。比如在车内推广的游戏、娱乐应用软件等。

注：‘硬件让利’并不一定会使主机厂的传统利润降低，随着集成度的提升，整车的成本是一直在下降的（或者诸君可想一想主机厂有没有给你们年降要求），但车辆的售价并不一定会随比例下降。

诸君是否已经感觉到了上述的模式与如今我们正使用的手机平台非常相似，其实正是如此，汽车正在朝着大型移动终端演变。

另外，在车辆的生命周期中将会面临二手车的交易问题，但由于每个人的喜好不尽相同，对于原车主已购买的付费软件该如何处理？为了解决该问题，对于那些已被购买的功能/应用或也可以进行交易/转让/赠送等，所以虚拟产品的交易或也会被应用到车上。

对于上述所聊的内容，已经有些车企正在实施部分案例。如用户可通过累积的驾驶里程进行积分或虚拟货币的兑换，然后再通过虚拟货币或积分可购买一些实物商品或兑换某些软件产品。虽然目前暂不能进行交易，但已经是朝着数字化迈进了一大步了不是吗。

诸君想必对于汽车行业往车联网方向发展的道路已经听过无数遍了，那么请问诸君，车联网首先‘联’的应该是什么？我想无论汽车如何发展，它始终是为人服务的，因此不管是在将来那万物互联的时代，还是如今正努力前行的时代，它首先联的都应该是用户。而既然汽车已经由硬件转向软件，那么这个软件又该如何与用户在第一时间形成互动呢？

2、手机移动终端或成为智能汽车生态中的重要一环

记得多年以前车辆还不具备OTA功能时，若发现汽车软件存在问题，车主需要将车辆开到指定4S店，再交由工作人员进行升级、更换处理。有的则是通过主机厂工程师直接进行现场软件更新，想当初我就干过这事儿。

现如今OTA的发展让事情变得简单了许多，关于此想必诸君都不陌生了，其目前的大体流程是这样：当车辆有升级需求之时，车主的关联手机会收到相关的短信通知，车主可在适当时机在车上进行确认是否升级。

但若手机移动终端与汽车形成完整生态链后，对于系统/功能的升级、下载许可将被再次简化。用户可在保有现有功能的前提下，直接通过手机来操作实现，而无需一定要在车上进行操作。即手机上的操作可同步至整车上。

同时，用户可通过手机APP查阅车企推出的新功能、新应用，对于满足自己需求的功能或应可随时通过手机下载更新，而手机一旦完成新功能的下载，车子便会同步完成软件更新。

同时，手机还可以与整车通过无感连接形成‘一体’，它可充当整车在适当时机的扩展屏或信息源头，如可以将手机上的视频与车内副驾驶、后排屏幕互联，车内视频也可与手机互联。还可以是与车机互动的媒介，比如充当游戏的手柄等。

如此一来，在提升整车智能化的同时，还可在成本上做到更低。诸君要注意高阶平价智能汽车必然是未来主机厂的核心竞争力。

除此之外，如电脑等日常办公用品也可以成为与车子互动的一部分，在车子成为移动数字终端时，通过与人类接触最为频繁的手机为入口，打开与日常智能设备的连接，至此移动终端产品将再添一员大将。

由于手机是第一切入口，因此对于整车的软件升级、应用下载、车子互动都可以通过手机直接完成。正是由于手机在这其中扮演了如此重要的角色，因此有一些主机厂或自己或与科技企业合作在此方面进行了提前布局。

3、互联网科技企业在汽车智能化赛道更具优势

都说在汽车行业的变革中电动化是上半场，智能化是下半场。而随着智能化的推进，强大如华为、小米、百度、阿里、腾讯、字节等互联网科技企业已经进入了该‘战场’。这些科技企业在软件开发、互联网生态等方面相较于传统车企而言本就占据着绝对的优势，而在智能化汽车时代又是以软件为主的时代，因此这些企业的入局将会对传统车企产生巨大的冲击。若说电动化及之前的汽车行业是主机厂们之间的竞争，那么智能化的汽车行业将是科技企业之间在背后博弈。

在这些科技企业之中，华为要先于其他对手优先走在了前方，但让许多人不理解的是‘华为不造车’是为何？其实不仅华为，还有其他科技企业入局汽车行业，但都是隐于背后，他们有此举，我想这背后的原因应该有：

1）得智能者得天下。既然汽车赛道的下半场是智能化，那么为汽车赋予‘灵智’，让其更符合人类的使用期望方是主机厂应该致力的工作重点。在科技企业对智能汽车的理解中，智能电动、智能座舱、智能驾驶是他们的研发重点，只要将智能化掌握在手，便已是掌握了车企未来的方向；

2）让专业回归专业。在汽车行业中，汽车的制造已经非常成熟了，通过与传统车企的合作，让具备完整生产制造条件的传统车企去发挥他们的优势，自己则将重点放在研发上面，各自专注各自擅长的领域，让优势得以最大化。要知道整车的盈利点将转移到了使用周期中，而并非是造车后的销售。科技企业没必要为了前段的半分薄利而斥巨资去重新打造生产制造厂，正如手机巨头苹果公司将手机的组装业务外包一样。

3）汽车生产制造资质。为了限制也为了提升国内主机厂的水平，国家在生产资质上的管控力度已经非常之严格，想要获得新的资质其难度不可谓不大，如集度、自由家等车企也因资质问题而耽误整体进度。

既然资质问题摆在眼前，那么便让有资质的企业继续他们的业务，无资质的科技企业要的不过是整车的生态而已。为此，华为将问界商标拿到手大抵也有出于此种考虑。简单点说便是：谁能干就让谁干，然后我贴上自己的商标总没问题吧。整车的生态（如车机、系统、手机终端）是我的，这部分的盈利谁也分不走。

4）制造业投入太大。在经济下行的大环境之下，大企业也需要考虑投入产出比，花费大力气去投产制造厂和与现有企业合作，在经济性上哪一方面更有优势想必诸君也心中有数。

5）利润点的转移。如上所述的，汽车的主要盈利点将转移至使用周期中，而在这段周期中，软件的更新迭代才是创造价值的关键，而恰好这部分的工作正是科技企业擅长的。

从上面的表述中诸君是否注意到一个问题：与科技企业合作的主机厂将沦为‘代工’。实际上确实如此，主机厂在智能化道路上若失去竞争优势，为了不让自己关门，其能做的只有代工而已，为科技企业打工或是失去竞争力的传统车企的唯二出路。可见在智能化的布局上，若失去优势，将沦为他人鱼肉。

电动化过程中，主机厂在为电池企业‘打工’，所以有些车企布局了自己的电池厂以摆脱限制。而在智能化进程中，缺乏优势的主机厂将为科技企业‘打工’以挣得一分薄利，若不愿沦为代工，只有在智能化软件方面提升自己的竞争力了。